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公路交通和建筑纳入ETS以实现脱碳并非有效

2020-8-4 11:50

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将公路交通和建筑纳入ETS非但不会加速该领域减排以达到预期减排目标,而且还可能给消费者和当前ETS体系带来额外的困扰和挑战。或许电力行业脱碳才是实现公路交通和建筑脱碳(全面电气化)的唯一途径。

排放交易体系(ETS)通常被认为是当前国际应对气候变化政策的基石以及有效降低温室气体排放的关键工具之一。目前,欧盟ETS正在考虑将公路交通及住宅和商业建筑物纳入其排放交易机制,以加速交通及建筑的减排进程。

然而,根据英国经济政策智库机构Cambridge Econometrics7月公布的最新研究,将公路交通和建筑纳入ETS非但不会加速其减排以达到预期减排目标,而且还可能给消费者和当前ETS体系带来额外的困难和挑战。

根据欧盟减排政策及PRIMES 2016减排目标,欧盟ETS当前纳管行业的减排目标为到2030年比2005年水平减少43%,到2050年比2005年水平减少63%,这相当于到2050年,欧盟成员国和英国的二氧化碳排放总量应略低于8亿吨。

欧盟ETS当前纳管行业的总体减排目标(图片来源:Cambridge Econometrics)

研究显示,与当前的ETS纳管行业相比,公路交通和建筑物的减排速度要慢得多。无论是交通还是建筑物,都无法如期实现欧盟ETS在2030年比2005年水平低43%的减排目标。

到2030年公路交通排放预计将比2005年水平低14%左右;而建筑物(主要为采暖)排放将比2005年水平低34%。到2050年公路交通和建筑排放预计分别低于2005年水平的37%和41%,绝对CO2排放分别略高于5.5亿吨和4亿吨。

欧盟公路交通(上)及建筑物采暖(下)减排预测(图片来源:Cambridge Econometrics)

这意味着在ETS纳管之外的公路交通和建筑物受ETS价格影响较低,即受现有ETS纳管行业排放的影响相对较小。

如果公路交通和建筑采用与ETS配额价格相当的碳价成本,即化石燃料的消耗成本提高,这虽然会激励消费者转向低碳技术以减少该领域的排放,但仍不会改变上述结论,即这两个领域的减排比例仍将落后于现有的ETS纳管行业:2030年公路交通排放不会因排放成本提高而受到变化,建筑排放比2005年水平低36%;到2050年公路交通和建筑排放分别仅比2005年水平低41%和51%,仍然没有达到预期总体减排目标。

当排放成本与ETS配额价格相当时,公路交通(上)和建筑物采暖(下)减排预测(图片来源:Cambridge Econometrics)

研究同时发现,如果将公路交通和建筑物纳入ETS机制,到2030年建筑采暖的平均支出将增加30%,化石燃料汽车的燃料成本将增加16%。这虽然促使进一步减少排放量,但由于该两个领域都未实现2030年43%的减排目标,因此反而将加大ETS当前纳管行业的减排压力。

将公路交通和建筑物纳入ETS机制,公路交通排放预计在2040年后会加速下降,建筑物则会因采暖装置使用寿命延长且维修率降低等原因导致减排量平缓并趋向稳定。

公路交通和建筑物被纳入ETS情况下,公路交通(上)和建筑采暖(下)减排预测(图片来源:Cambridge Econometrics)

由于ETS排放总量受到限制,而公路交通和建筑并没有实现减排的目标,因此其他行业的减排力度则需更大。

2030年ETS现有纳管行业排放量需比2005年减少55%才能确保整体实现43%的减排目标,即需要在2030年之前实现额外2.5亿吨碳减排,到2040年再实现3.15亿吨碳减排,这将导致部分行业竞争力丧失,从而导致产出和就业的小幅度下降。

ETS纳管行业(包括发电和能源密集型制造业)减排速度将加快。然而,由于最终能源用户(尤其是运输业)的排放量持续下降,因此从长期来看,电力需求增加导致额外减排量在2040年左右趋于平稳。

2050年也将出现类似情况:为弥补交通和建筑物减排的不足,现有ETS纳管行业的排放量需减少73%,以实现ETS排放量与2005年相比减少63%的整体目标。

公路交通和建筑物被纳入ETS情况下,其他ETS纳管行业减排预测(图片来源:Cambridge Econometrics)

将公路交通和建筑物纳入ETS机制后,若要实现ETS目标所需的减排量(即2030年排放量比2005年水平低43%,2050年排放量比2050年低63%),则需要比当前ETS更高的配额价格,这势必对现有ETS纳管行业的竞争力产生影响。

研究表明,随着时间的推移,ETS当前纳管行业需要更昂贵的减排措施来履约,将导致ETS配额价格持续上升。然而,一旦将公路交通和建筑物纳入ETS机制,短期内则需要更高的配额价格来推动足够的减排,以实现各个行业的2030年减排目标,尤其是激励公路交通和建筑更快地采用低碳技术。

欧盟ETS配额价格预测(图片来源:Cambridge Econometrics)

然而,就公路交通而言,到2030年不太可能有大量二手电动车可供低收入家庭购买,低碳供热和运输技术的价格竞争力还有待提高,这意味着到2030年并非所有需使用替代技术的低收入家庭都会选择低碳方案。

增加ETS纳管行业本身并不能实现公路交通和建筑排放量的实质性削减。如果将公路交通和建筑纳入ETS体系,减排目标压力并没有减轻。事实上, ETS体系扩大将需要额外的实质性政策支持,以实现所需的减排。这种政策必须考虑到该领域的实际问题,例如车辆的更新速度放缓,以及对低收入消费者造成的困扰。电力行业的脱碳或许是实现公路交通和建筑脱碳(通过全面电气化)的唯一途径。

总的来说,将公路交通和建筑引入碳价机制对经济的总体影响是积极的,但这些经济影响在很大程度上受制于该政策措施下的政府额外收入,以反映出公路交通和建筑加速脱碳的潜在效益。由于没有将其与其他政策措施进行比较,因此还无法综合判定将公路交通和建筑纳入ETS以实现脱碳的政策在经济上是好是坏。

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